我国要不要立项研发“铁路大客车”？

（下篇）

(接上篇)

7. 笔者认为研发“铁路大客车”需要先解的几个问题

7.1  对技术法规的再创新就是发展既有铁路网线生产力

对技术法规的再创新就是发展既有铁路网线生产力，因此说技术法规应当是既有铁路网线发展的“保佑财神”而非是阻碍发展的“坚固堡垒”。

本文遵从铁路旅客运输的性质和特点，针对既有铁路网线“一些技术法规长期存在的继承性不当理念”大胆进行了创新设想。

笔者认为，研发“铁路大客车”的难点并不在于其自身的和线路的技术性能（硬件），而在于对既有铁路网线“一些技术法规长期存在的继承性不当理念”（软件）的创新，因为这些继承性不当理念已经形成共识，有的写进了教科书。所以说研发“铁路大客车”需要召开研讨会，以《科学发展观》审视既有铁路网线现行的技术法规，更新理念，运用《技术经济管理学》修订束缚铁路旅客运输发展的技术法规。

研发“铁路大客车”人们自然会想到是否超越GB146.1；“利用大客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”人们自然会想到是否违反铁运[1997]103号《铁路旅客运输办理细则》[6]等客运规章制度。

随着既有铁路网线的不断提速和机车车辆的不断发展，一方面新造机车车辆在努力增加宽度，一方面GB146.1、GB146.2存在的继承性不当理念也逐渐暴露出来，制约着机车车辆宽体化。（见附图1中的红字和尺寸）

笔者认为当初制定GB146.1是从限制机车车辆最大制造尺寸便于厂、段、场内检修和仓储考虑的，并非是从列车在线路上可占用空间考虑的， GB146.2《超限》才是“列车在线路上的最大可占用空间”。 我们将GB146.1与GB146.2《超限》作比较，感觉就象“吃铁路旅客运输饭只许使用小碗，而吃铁路货物运输饭则允许在小碗上摞个大碗”一样，致使铁路旅客运输形成“人多车太小”，铁路货物运输形成“小车装大货”的模式。显然，铁路旅客运输工具落后于航空旅客运输的大、中、小飞机和公路旅客运输的大、中、小汽车。

笔者认为GB146.2《超限》命名的不准确。既有铁路网线通常所说的“超限货物运输”是对大形货物运输的一种俗称，这种俗称含有“明知违规仍在运输”的意思。把大形货物运输说成是超GB146.1的运输就是一种继承性不当理念。既有铁路网线的货物运输并不存在超限运输问题，实际的货物运输都是按《铁路超限货物运输规则》和GB146.2《超限》的限内运输。

现在看来，按GB146.1“机车车辆最大容许制造宽度3.4米”制造的机车车辆不能使既有铁路网线继续发挥列车运量大和定员牵引能耗低的特点。

现在看来，现行的卧铺客车票制不能充分利用资源，不利随从、团队、家庭、同学、朋友乘车。

现在看来，列车中编组餐车和宿营车是资源浪费，不利提高铁路旅客运输服务质量和列车资产管理。

为此，笔者认为只有对既有铁路网线技术法规存在的继承性不当理念重新理解，重新认识，重新定义，才能大力发展既有铁路网线生产力。

7.2  对GB146-1983《铁路限界》的修订建议

· 建议将GB146.1、GB146.2《超限》、《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》。 参考GB146.1的《电力机车限界》尺寸制定《一级货物装载和小型机车车辆制造限界》；参考《铁路超限货物运输规则》的“一级超限货物装载轮廓”尺寸制定《二级货物装载和宽体机车车辆制造限界》；参考GB146.2的《建限－2》尺寸制定《三级货物装载和大型货车制造限界》；参考GB146.2《超限》尺寸制定《四级货物装载和专用货车制造限界》；通过降低《四级货物装载限界》两侧竖直边的下端高度制定《五级货物装载限界》（见附图1）。或者制定为《等级货物装载限界》和《等级机车车辆制造限界》。       

这样可使《铁路限界》系列化，货物运输标准化。

· 建议将GB146.1《上部限界》的开环轮廓修订为闭环轮廓的《等级机车车辆车体限界》（见附图1），将GB146.1的《下部限界》修订为《机车车辆走行装置限界》（见附图2）。       

这样避免了车体与走行装置（以下简称转向架）同用一个限界的弊病，有利机车车辆车体底部构件和转向架的设计、制造、检测。

· 建议将GB146.1第3.2条修订为“新造机车车辆在平直线路上以不高于5km/h速度行进，其长、宽、高的最大制造公差尺寸加上各种修程的最大限度后不得超越限界。”      

 这样，一来明确机车车辆的制造公差和修理限度包容在限界内，二来明确机车车辆的运用限度包容在GB146.1与GB146.2之间的列车安全运行空间内。（附图1将“安全运行空间”简称为“安全带”，以下同）

· 建议将GB146.1的“列车信号装置限界”限制在“机车车辆心盘横向中心线前后500mm范围内”。      

 这样，可以避免悬挂在列车上的信号装置与车辆在曲线上发生的偏移量叠加。

· 建议在建筑限界中制定有关《站台限界》的专门条款——“高300毫米客货两用站台至线路中心线的距离，正线为1875毫米，非正线的旧站台可为1750毫米；高1.1米客货两用站台、高1.25米旅客站台至线路中心线距离为1875毫米；正线和曲线不准建高1.1米、1.25米站台；兼容停靠22、25、宽体型旅客列车的站台要设‘站台边缘伸缩装置’或‘车门对位装置’；其他专用站台的高度和边缘至线路中心线距离由铁路《技规》规定。”

· 建议将GB146.2《基限》和《超限》两侧的竖直轮廓线高度由3000毫米提升到3560毫米。       

这样，既可保证《宽体机车车辆车体限界》肩部最小“安全带”宽度不小于GB146.1肩部最小“安全带”宽度（见附图1），又可扩大GB146.2《超限》的截面积，更加有利大形货物运输。并且这个修订不会影响GB146.2《隧限》和《桥限》。

· 建议用“固定车辆定距比1.4285714”替代GB146.1的4.2条“计算车辆的车辆定距18米”。       

这样，可方便确定新造车辆的“车辆定距”和计算细长货物的装车支点；可使机车车辆在曲线上发生的车体中心线与轨道中心线内、外侧偏移量相等；可为机车车辆在26米长方形车体基础上适当增加一端或者两端车体长度提供圆弧形限界依据，比如设计动车组列车的头车车头。（见笔者写的《浅谈用“固定车辆定距比1.4285714”设计“车辆定距”》一文）

《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其存在的某些继承性不当理念，按本文建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须把少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

7.3  随着机车车辆的技术进步站台也应提高技术含量

当前既有铁路网线的站台建筑只是停留在土建水平。

既有铁路网线的站台建筑应向民航学习，研究在站台上加设科技设施以便兼容停靠22、25、动车组、宽体型旅客列车和各等级装载货物列车，比如加设“站台边缘伸缩装置”和“车门对位装置”。

当前既有铁路网线大多数车站建筑的高300毫米站台能够安全停靠宽体旅客列车和五级装载货物列车。（见附图1）

当前既有铁路网线建筑的距线路中心线1875毫米高1.1米站台能够安全停靠宽体旅客列车和四级装载货物列车。（见附图1）

当前既有铁路网线建筑的距线路中心线1750毫米高1.1米、高1.25米旅客站台需改造成距线路中心线1875毫米才能安全停靠宽体旅客列车和四级装载货物列车。（见附图1）

为研发“铁路大客车”改造和提高站台的技术含量是必要的，因为创造运输效益的主体是列车而非站台，何况改造站台的投入比宽体旅客列车创造的效益是微不足道的。就象第六次提速为发展200Km/h动车组列车而将原来按GB146.2建造的高1.12米旅客站台改造成高1.25米一样。

笔者认为高300毫米站台比高1.1米、1.25米站台有许多优越性，比如有利列车的站内例行检查和应急检修，有利兼容停靠22、25、动车组、宽体型旅客列车、各等级装载货物列车，有利开展旅客列车随车包裹业务（需在客车车体下部设置保温包裹柜），有利大形货物运输，有利列车高速通过站台。

高300毫米站台只要设计好车门对位装置功能就可与高1.25米站台一样方便旅客上下车。

7.4  宽体旅客列车能够在既有铁路网线上安全会车

影响列车在相邻路线安全会车的因素有三个，一是相邻线路中心线之间的距离，二是列车的运行速度，三是机车车辆的构造速度。

既有铁路网线在大提速中曾经暴露出一个“25型旅客列车在会车时窗户容易受损的问题”，针对这个问题十版《技规》第14条和第31条对“区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离”、“区间线路最小曲线半径”和“车站线路最小曲线半径”按线路的设计行车速度比九版《技规》再次作了加大规定。

所以说只要“铁路大客车”的构造速度按200km/h设计，宽体旅客列车就可在既有铁路网线上安全会车。

7.5  客车的转向架能够承载“铁路大客车”的车体

铁路货车、客车的转向架结构基本相同。

按照十版《技规》、GB146.2《超限》、《铁路超限货物运输规则》货车转向架无可怀疑的已经能够安全承载宽4.45米的货物并在线路上安全运行。并且丹麦国家铁路的轨距与我国相同，1997年已经投入使用了宽3.6米的客车。

所以在研发“铁路大客车”时不必担心转向架能否承载得了最大宽度为3.54米～3.7米的客车车体。