2008年4月28日凌晨4时48分，北京开往青岛的T195次列车在山东胶济铁路线上行驶到周村至王村间一处共基复线弯道的内侧下行线时（以路局所在地济南方向命名此弯道内线为下行线路），由于机后第9～17辆的卧铺车厢脱轨使列车甩尾到弯道外侧的上行线上，与上行线开来的烟台至徐州5034次列车相撞，造成一起罕见的铁路重大事故。（笔者没有到过事故现场，这是笔者根据媒体多条报道对事故的描述。）

笔者仔细阅读了新华网2008年4月30日发表的由记者陈国军、张旭东、董学清、齐中熙、田雨、王志、王汝堂、刘宝森采写的《不该发生的事故—“4?28”列车相撞事故原因追踪》报道。

文章说：

“事故调查组认为这是一起典型的责任事故。

通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，T195次列车在本应限速80km/h的路段，实际时速居然达到131km/h。

济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该事故路段限速80km/h的内容。……实施时间28日0时……。

这一文件发布后，在没有确认有关单位是否收到的情况下，4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括该事故发生路段。各相关单位根据4月26日的调度命令，修改了运行监控器数据，取消了限速条件。

济南局列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该（事故发生路）段限速80km/h的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，……。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。与此同时，机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。

事故原因虽已初步显露，但尚需国务院事故调查组进行全面深入调查，并最终认定结论。”

文章还说：

“按照国际航空领域事故遵循的“海恩法则”，一起重大的飞行安全事故背后有29起事故征兆，每个征兆背后还会有300起事故苗头。遵此分析，如果失误只停留在表象，而不重视对“事故征兆”和“事故苗头”进行排查。那么，这些未被发现的征兆和苗头，就成为下一次重大事故的隐患”。

笔者认为遵照记者文章的训诫，研究“4.28列车在弯道超速行驶出轨“客车偏重结构”是帮凶”是非常必要的。

为什么这样说呢，根据有五：

1）列车在曲线超速行驶发生脱轨事故，主要原因是列车的离心力所致。

2）按常理，列车在曲线上因超速行驶发生脱轨事故应该是从机车或者机后前几辆车厢开始，但T195次列车却是从机后第9～17辆的卧铺车厢脱轨的。

3）卧铺客车是铁路客车偏重结构最严重的一种车型。有一次笔者在乘车时曾经发现，两辆卧铺车厢的1位端相对连挂，当旅客都上铺睡觉时，连接风挡左右侧200毫米宽的摩擦板上部出现达40毫米空隙，可见卧铺客车在满员时其由于偏重而产生的车体倾斜是相当严重的。（估计这时车体在倾斜120毫米工况下运行）

4）也许在第9～17辆卧铺车厢中有的车厢铺位是冲曲线外侧编组的，车厢的偏重力增强了列车离心力。

5）按照济南局4月26日和4月28日4时02分的调度命令，在4月28日4时28分T195次列车发生事故以前，肯定已有旅客列车以≥80km/h速度通过该曲线而没有发生脱轨事故，也许这些列车的车厢不存在偏重结构，或者这些列车的卧铺车厢铺位是冲曲线内侧编组的。

铁路客车的偏重结构是在GB146.1－1983《标准轨距铁路机车车辆限界》一些不当理念下长期存在的一个继承性问题（请网友点击http://wdkzs.blog.sohu.com/89435584.html浏览笔者写的《我国要不要立项研发“铁路大客车”？》一文），它给客车造成倾斜、偏磨、抗强风暴能力和抗曲线外倾能力差等许多恶劣性。

因此，笔者认为4.28事故卧铺客车的严重偏重结构起到了帮凶作用，旅客列车在新疆沙漠地带曾经被沙尘暴吹翻，客车的偏重结构也起到了帮凶作用。

客车的偏重结构在过去既有铁路网线低速时代只给客车自身造成一些损害，由于线路采取了技术措施所以对列车的运行安全没有构成危险。但是，既有铁路网线经过六次提速进入高速时代后客车偏重结构对列车的运行危险性就必须引起高度重视。

然而，当前既有铁路网线的货物运输对偏重货物有严格的装车配重规定，旅客运输却对车厢的偏重结构视而无法，并且现在的动车组列车二等车座椅依然按2＋3设计制造。

笔者认为，在既有铁路网线巨量旅客前提下实现客车不偏重结构和提高旅客列车的通过曲线能力以及运行平稳性，唯一办法是研发不偏重结构的“铁路大客车”，

《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其长期以来存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

作者简介： 商恰（真实姓名尚琦），男，1944.8.14出生，1964年学校毕业分配到长春客车厂工作，1984～1998年曾任铁道部驻长春客车厂验收员，2004年于长春轨道客车股份有限公司退休。

联系方式： zgshangqi@yahoo.cn