8月18日，铁道部部长刘志军在人民日报撰文，高度评价京津城铁通车运营的意义。他在文章最后表示，目前我国客运专线和高速铁路已开建7000余公里，即将开建近4000公里，这些线路将在未来3—5年内建成投入使用，届时与其他铁路项目相配套，发达完善的铁路网将展现在人们面前，铁路“一票难求”、“一车难求”的状况将从根本上得到解决。
　　众所周知，铁路“一票难求”、“一车难求”，尤其是每年春运的“梗阻”，已是延续多年的“老大难”。应该说，造成这一顽疾的根本原因，是我国铁路运力的不足。刘志军部长透露的客运专线和高铁建设情况，对受春运折磨已久的民众来说，可谓是极大的“利好”消息。

　　然而，3—5年内建成万余公里新线路，形成“发达完善的铁路网”，就能从根本上解决“一票难求”，笔者以为刘部长的这一断言，有些过分自信和乐观了。在笔者看来，“一票难求”、“一车难求”现象，有着相当复杂的成因，要彻底改观绝非易事。

　　首先，铁路的总运力提高了，并不意味着其短期运力，就一定能满足需求。我国的铁路客运有个特点，客流量的分布极不平衡，春节和“黄金周”的客流，高达平时的数十倍。如果铁路部门的调度与管理水平，不能得到大幅提高的话，那么增长的总运力，就很有可能在平时多闲置，而在繁忙时却只能“干着急”。我国公路运力不算短缺，春运不照样有乘车难吗？

　　其次，就算运力提高之后，“乘车难”问题解决了，票、车的“难求”现象，仍有可能发生。因为旅客对车次、座次等，有着不同的需求，而各类型的车次、座次数量，与需求会存在“错位”。比如时间好的软卧车票，在春运期间肯定“抢手”，售票过程有“猫腻”，一些人就得去黑市花高价。再如，民工、学生经济条件有限，一些线路取消普通列车，只运营动车组或全卧铺车，这些旅客也肯定会有怨言。

　　最重要的是，铁路“一票难求”、“一车难求”现象，不都是运力不足、错位造成的，还有着其他深层次因素。其中最重要的一个方面，是我国的“户籍藩篱”，以及缺乏弹性的休假制度，让逢年过节的返乡探亲，成了一种准“刚性需求”，这尤其给春节前后的铁路部门，造成了巨大而不必要的压力。许多国家的人均铁路数，并不比中国长多少，却并没类似的“盛况”。我们包括交通在内的政府部门，在想法缓解铁路乘车难时，必须多考虑这一情况。

　　总而言之，中国铁路运力需要提高，但光靠多造新的铁路，解决不了所有问题，笔者以为，提高铁路和相关的管理水平，包括分散客流、提高效率，乃至打破垄断、消除腐败等，都需要一个长期的过程，且不能靠铁道部门单兵作战。对铁路“一票难求”等状况的根本解决，刘志军部长现在给出的明确时间表，怕只能被当作“一家之言”而已。